domingo, 7 de junio de 2026

Uso inesperado de condones desvela un misterio amazónico

Durante años, nadie entendió por qué algunas cigarras amazónicas construyen torres de barro gigantes. Ahora, un experimento tan creativo como inesperado ha empezado a ofrecer respuestas.

En los bosques que rodean Manaos, en plena Amazonía brasileña, sobresalen unas curiosas torres de barro que parecen sacadas de otro mundo. Son estructuras cilíndricas, similares a diminutas chimeneas, levantadas con una precisión sorprendente. No son obra humana. Las construyen las cigarras.

Más concretamente, las ninfas de Guyalna chlorogena –la fase inmadura del insecto– levantan estas torres aproximadamente un año antes de su metamorfosis. Las construyen con arcilla y excrementos y, llegado el momento de abandonar la vida subterránea, ascienden por estas estructuras para completar su transformación en adultos. 

El fenómeno era conocido desde hacía tiempo. Lo que seguía siendo un enigma era su propósito. ¿Para qué sirven exactamente estas torres? ¿Y por qué algunas son mucho más altas que otras?

Un misterio en plena Amazonia

Ese misterio llegó a manos de Marina Méga, bióloga de la Universidad Federal de Río de Janeiro, cuando participó en un curso de formación del Instituto Serrapilheira en plena selva. Era parte de un grupo de investigadoras que se propuso descifrar la función de esas enigmáticas estructuras con recursos limitados, senderos interminables, calor sofocante y una bibliografía casi inexistente.

Lo primero que llamó la atención de las investigadoras no fueron las torres en sí, sino lo que las rodeaba: hormigas. La Amazonía está repleta de ellas, de todos los tamaños, especies y temperamentos. Ante una presencia tan constante, era inevitable preguntarse si aquellas estructuras podían estar relacionadas con la necesidad de protegerse de estos depredadores. 

Torres de arcilla contra depredadores

Así nació la primera hipótesis: las torres servirían como refugio durante la metamorfosis, una de las etapas más vulnerables del ciclo de vida de la cigarra, cuando las ninfas son especialmente indefensas y ya no pueden excavar para ponerse a salvo.

Para comprobarlo, el equipo diseñó un cebo improvisado –pequeñas "pizzas" de harina, agua y sardinas, como describió Méga– y lo colocó tanto en la cima de las torres como en el suelo del bosque. 

Los resultados fueron llamativos. Según los datos publicados en Biotropica, había ocho veces menos hormigas en las torres que en el suelo. Una diferencia aparentemente modesta de altura que, para una cigarra en plena transformación, puede significar la diferencia entre sobrevivir y convertirse en alimento.

¿Chimeneas de ventilación? El experimento con condones

La segunda hipótesis exigía una dosis extra de imaginación. Durante sus observaciones, las investigadoras advirtieron que la parte superior de algunas torres se abría tras lluvias intensas. Aquello llamó su atención porque la arcilla húmeda puede obstruir los poros del suelo y dificultar el intercambio de gases. 

¿Y si esas aberturas ayudaban a que el aire siguiera circulando? La observación llevó al equipo a plantear una nueva posibilidad: que las torres no solo sirvieran como refugio, sino que también desempeñaran algún papel en la ventilación.

Para poner a prueba esta idea, las investigadoras necesitaban bloquear la ventilación de las torres sin dañarlas. Fue entonces cuando uno de sus colegas lanzó una propuesta tan inesperada como efectiva: ¿y si usaban condones? La forma fálica de las torres, por coincidencia o por ironía de la naturaleza, encajaba perfectamente. Así, cuarenta preservativos pasaron a formar parte del equipo de campo.

"Necesitábamos algo ligero, flexible, barato y fácil de colocar que bloqueara el flujo de aire sin destruir las estructuras", explicó Méga a IFLScience. "Los condones funcionaron extraordinariamente bien para ese propósito", agregó.

En sus experimentos, las torres selladas no se reconstruyeron de la misma manera que las estructuras de control. Al romperlas y observar cómo las reparaban las ninfas, las investigadoras comprobaron que la manipulación había alterado su respuesta. 

Además, el tamaño de las estructuras pareció desempeñar un papel importante: las torres más grandes mostraron una reconstrucción más rápida tras el sellado, lo que sugiere que podrían tolerar mejor las alteraciones en la circulación del aire, aunque las razones exactas todavía no están claras.

Un fenotipo extendido: construir para sobrevivir

Esto llevó al equipo a una conclusión más amplia. Las torres no son simplemente tierra sobrante, sino un fenotipo extendido, un rasgo que el organismo expresa fuera de su propio cuerpo. En otras palabras, la cigarra utiliza el barro para construir una estructura que actúa como una extensión funcional de su estrategia de supervivencia.

Por otra parte, la investigación también dejó un hallazgo inesperado. "Antes de nuestra expedición, la torre de cigarras más grande jamás documentada medía unos 40 centímetros", relató Méga. "Primero encontramos una de 41 centímetros y ya nos pareció increíble. Luego nos topamos con una torre de 47, y sinceramente no podíamos creer que siguiera en pie", añadió.

Todavía quedan preguntas por responder. Los investigadores no saben con certeza si la mayor resistencia de las torres grandes se debe simplemente a una mayor cantidad de arcilla, a diferencias en las características del suelo o a la habilidad de las propias constructoras. 

Sin embargo, el panorama general es ahora mucho más claro. Durante la última etapa de su desarrollo, estas cigarras pasan meses construyendo, reparando y habitando una sofisticada obra de ingeniería que parece ofrecerles dos ventajas importantes: mantenerlas más alejadas de posibles depredadores durante la metamorfosis y contribuir a mantener condiciones favorables para la ventilación y el intercambio gaseoso dentro de la torre.

Nota cortesía.
 
Fuente de información:

Felipe Espinosa Wang (5 de junio de 2026). Uso inesperado de condones desvela un misterio amazónico. DW en Español. Alemania. Recuperado el 7 de junio de 2026 de: https://www.dw.com/es/inesperado-experimento-con-condones-ayuda-a-resolver-un-misterio-amaz%C3%B3nico/a-77436118
 
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sábado, 6 de junio de 2026

"Superinteligencia": Nuevo modelo de OpenAI está siendo desarrollado por otra IA

Los ingenieros ya no serán lo suficientemente inteligentes como para diseñar el próximo modelo, insistió el director ejecutivo de SoftBank, Masayoshi Son. 

El próximo modelo de inteligencia artificial de OpenAI está siendo desarrollado por otra IA, lo que muestra que esta tecnología podría alcanzar pronto el nivel de "superinteligencia", afirmó Masayoshi Son, director ejecutivo de SoftBank, en una entrevista con CNBC.
 
La noticia llega en medio de una advertencia de Anthropic de que el desarrollo de la inteligencia artificial podría necesitar desacelerarse debido a las implicaciones de su rápido ritmo de mejora. Según el medio, SoftBank es uno de los mayores inversores tecnológicos y uno de los principales accionistas de OpenAI.
 
"Eso va a ocurrir con todos los demás modelos principales", señaló Masayoshi, y añadió que los ingenieros ya no serán lo suficientemente inteligentes como para diseñar el siguiente modelo. Señaló que, cuando eso suceda, "el modelo generará el siguiente modelo" y será "exponencialmente" más inteligente.
 
"Eso es una superinteligencia", concluyó. El director ejecutivo añadió que, en los próximos años, la IA será más inteligente que los humanos en un 70-80 % de las materias y que, en esos temas, podría ser "10 veces más inteligente que la persona promedio".
 
Humanos perdiendo el control
 
Anthropic, en su mensaje, advirtió que un sistema de IA capaz de diseñar y desarrollar de forma plenamente autónoma a su propio sucesor se denomina "mejora recursiva" . "Aún no estamos ahí, [...] pero podría llegar antes de que la mayoría de las instituciones estén preparadas para afrontarlo", señaló.
 
La empresa agregó que, en promedio, sus ingenieros entregan ocho veces más código por trimestre que entre 2021 y 2025. Aseguró también que una IA capaz de construirse a sí misma supondría un gran avance en la historia de la tecnología, con el potencial de aportar enormes beneficios a la ciencia, la salud y otros campos.
 
Sin embargo, también advirtió que una mejora recursiva completa podría incrementar el riesgo de que los humanos perdieran el control sobre los sistemas de IA.
 
Nota cortesía:
 
 
Fuente de información:
 
Redacción RT en Español (6 de junio de 2026). "Superinteligencia": Nuevo modelo de OpenAI está siendo desarrollado por otra IA. RT en Español. Ruisa. Recuperado el 6 de junio de 2026 de: https://actualidad.rt.com/actualidad/609375-superinteligencia-nuevo-modelo-ia-desarrollado
 
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viernes, 5 de junio de 2026

Gigante de la IA que desconcertó a gobiernos propone una pausa en desarrollo

La tecnología pronto alcanzará un nivel donde podrá crear y mejorar a sus propios sucesores, advierte Anthropic. 
Anthropic, empresa desarrolladora de IA, advirtió este jueves sobre el papel cada vez mayor de los propios sistemas de inteligencia artificial en el desarrollo de esa tecnología, y propuso una pausa global para que las estructuras sociales y la investigación se adapten.
 
La compañía indicó en su blog que con el crecimiento constante del trabajo realizado por la IA, a medida que se acelera la computación, sus sistemas avanzan hacia la "automejora recursiva", en la que un sistema de IA podría diseñar y desarrollar de manera autónoma a su propio sucesor, un escenario que podría llegar antes de lo previsto.
 
La mejora de los modelos de IA está en constante aceleración, señala Anthropic al mencionar la duplicación de tareas fiablemente completadas aproximadamente cada cuatro meses. Así, en marzo de 2024 Claude Opus 3 manejaba tareas que tomaban a los humanos cuatro minutos. Dos años más tarde, Opus 4.6 manejó tareas equivalentes a 12 horas de trabajo humano. Para 2027, los sistemas de IA podrían gestionar tareas que a una persona le tomaría semanas, vaticina Anthropic.
 
Actualmente, Claude crea más de 80% del código que Anthropic incorpora en su código base, porcentaje que era de un dígito bajo antes de febrero de 2025.
 
Pese las vastas implicaciones de estos avances para la ciencia y la salud, también "aumentan los riesgos de perder el control humano sobre los sistemas de IA".
 
Por lo tanto, Anthropic, cuya herramienta Mythos ha causado preocupación en gobiernos de diversos países, plantea la necesidad de establecer mecanismos de coordinación global para una posible "desaceleración o pausa" en el desarrollo de IA.
 
La empresa encarga a su rama investigadora, el Instituto Anthropic, investigar y actuar en colaboración con otras entidades para diseñar sistemas que permitan a los desarrolladores de IA de avanzada verificar que otros actores globales hayan frenado o detenido su progreso, impidiendo que un "mal actor" avance en secreto durante una pausa acordada. Si tales sistemas existieran, Anthropic consideraría una desaceleración o pausa temporal, siempre que otros desarrolladores cercanos a la vanguardia lo hicieran de manera verificable.
 
"Para lograr una ralentización o una pausa significativa, sería necesario que varios laboratorios situados en la vanguardia o cerca de ella, en distintos países, acordaran detener su actividad bajo las mismas condiciones. También sería necesario que cada uno pudiera verificar que los demás realmente han cesado su actividad", sugiere Anthropic.
 
Nota cortesía:
 

 
Fuente de información:
 
Redacción RT en Español (5 de junio de 2026). Gigante de la IA que desconcertó a gobiernos propone una pausa en desarrollo. RT en Español. Rusia. Recuperado el 5 de junio de 2026 de: https://actualidad.rt.com/actualidad/609101-gigante-ia-desconcertar-gobiernos-proponer-pausa
 
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jueves, 4 de junio de 2026

Accidente de Blue Origin sacude planes lunares de la NASA

Solo dos días antes, la NASA firmó un contrato millonario con Blue Origin para lanzar róveres a la Luna. Ahora, con el New Glenn destruido, el primer alunizaje desde 1972 enfrenta una nueva incógnita.

La explosión del cohete de Blue Origin dejó intactos los tanques de combustible y otros elementos clave de la plataforma de lanzamiento en Cabo Cañaveral, informó la compañía este martes (02.06.2026), mientras continúa investigando las causas del accidente.

La explosión del New Glenn en Cabo Cañaveral

El gigantesco cohete New Glenn, pieza clave para varios programas lunares de la NASA, se destruyó durante una prueba de encendido estático en la Estación de la Fuerza Espacial de Cabo Cañaveral, en Florida. El ensayo formaba parte de los preparativos para un futuro lanzamiento no tripulado y no dejó heridos.

La onda expansiva, que se sintió a kilómetros de distancia, destruyó una torre pararrayos y el transportador-erector utilizado para mover e izar el cohete. Algunos vecinos aseguraron que la detonación hizo temblar ventanas y otras estructuras de sus viviendas.

 

Pese a la magnitud del incidente, Blue Origin aseguró que parte de la infraestructura más importante sobrevivió. El director ejecutivo de la compañía, Dave Limp, informó que los tanques de metano, hidrógeno y oxígeno, así como el sistema de agua, permanecen en buen estado. La empresa destacó que estos componentes requieren largos tiempos de fabricación, por lo que su conservación facilitará la reconstrucción de la plataforma.

Además, la estructura principal de soporte podrá repararse en el lugar y varios elementos almacenados en las instalaciones no resultaron dañados, entre ellos el propulsor "Never Tell Me The Odds" y tres etapas superiores GS-2.

"Es una pequeña buena noticia", escribió Limp en la red social X. "Volveremos a volar antes de que termine este año", aseguró.

Mientras avanzan las labores de limpieza, Blue Origin advirtió que algunos fragmentos generados por la explosión podrían llegar a costas cercanas en los próximos días o semanas, por lo que pidió a la población no manipular posibles restos.

Posibles efectos sobre los planes lunares de la NASA

El accidente se produjo apenas dos días después de que la NASA adjudicara a Blue Origin un contrato por cientos de millones de dólares para lanzar dos vehículos exploradores destinados a futuras misiones lunares del programa Artemis.

El New Glenn también está llamado a desempeñar un papel fundamental en el despliegue del módulo de alunizaje Blue Moon y en los planes de la agencia espacial estadounidense para establecer una futura presencia permanente en la Luna. Por ello, el accidente podría tener repercusiones sobre el calendario de varios proyectos lunares.

La NASA prevé realizar una nueva misión tripulada a la superficie lunar a partir de 2028, lo que marcaría el regreso de astronautas al satélite natural por primera vez desde la misión Apolo 17, en 1972.

El administrador de la NASA, Jared Isaacman, afirmó que la agencia trabajará para recuperar la operatividad de la plataforma lo antes posible sin comprometer el desarrollo de los sistemas lunares en marcha.

El cohete de Blue Origin y la misión de Amazon

Bautizado en honor a John Glenn, el primer estadounidense en orbitar la Tierra, el New Glenn es el mayor cohete desarrollado por Blue Origin. Con 98 metros de altura y siete metros de diámetro, puede transportar más de 13 toneladas a órbita de transferencia geoestacionaria y hasta 45 toneladas a órbita terrestre baja.

Aunque solo ha realizado tres lanzamientos, el vehículo ya había demostrado avances importantes en reutilización. En 2025 completó un aterrizaje controlado de su primera etapa sobre una plataforma marítima y, meses después, reutilizó por primera vez uno de sus propulsores.

La prueba accidentada formaba parte de los preparativos para una misión que debía colocar en órbita 48 satélites del Proyecto Kuiper, la constelación con la que Amazon busca ofrecer internet de alta velocidad y competir con Starlink, de SpaceX. Habría sido el mayor despliegue de satélites realizado hasta ahora por la compañía, que planea una red de más de 3.200 aparatos.

Como el accidente ocurrió durante una prueba en tierra, los satélites no se encontraban a bordo del cohete.

FEW (AP, EFE)

 

Nota cortesía:
 
Fuente de información:
 
Felipe Espinosa Wang (3 de junio de 2026). Accidente de Blue Origin sacude planes lunares de la NASA. DW en Español. Alemania. Recuperado el 4 de junio de 2026 de: https://www.dw.com/es/explosi%C3%B3n-del-new-glenn-abre-dudas-sobre-los-planes-lunares-de-nasa-y-blue-origin/a-77411872
 
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miércoles, 3 de junio de 2026

VIDEO: Captan el secuestro de una periodista tras irrupción armada en su vivienda en México

La periodista Roxana Berenice Guzmán Ramírez fue secuestrada este martes por un grupo de hombres armados que irrumpió violentamente en su domicilio en el municipio de Nanchital, estado de Veracruz, México. Un video muestra el momento en que los agresores rompen la puerta de la vivienda con un mazo, amenazan a los ocupantes con armas largas y entran por la fuerza al inmueble. La Fiscalía informó que ya abrió una investigación para esclarecer los hechos y dar con el paradero de la comunicadora. 

 


 

 

Nota cortesía:
 
Fuente de información:
 
Redación RT en Español (2 de junio de 2026). VIDEO: Captan el secuestro de una periodista tras irrupción armada en su vivienda en México. RT en Español. Rusia. Recuperado el 3 de junio de 2026 de: https://actualidad.rt.com/viral/608569-video-captar-secuestro-periodista-mexico
 
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martes, 2 de junio de 2026

"Ferrari de Temu": ¿por qué el Luce genera tanta polémica?

El Ferrari Luce cuesta más de 500.000 euros, alcanza los 100 km/h en 2,5 segundos y fue presentado al papa. Aun así, los mercados lo castigaron con una caída del 8 % y las redes lo llamaron "coche de Playmobil".

Ferrari presentó la semana pasada su primer automóvil totalmente eléctrico con una puesta en escena poco habitual incluso para una marca acostumbrada a los grandes gestos.

El presidente de la compañía, John Elkann, mostró el Luce al papa León XIV en la residencia de verano de Castel Gandolfo, donde el pontífice tomó asiento al volante mientras un piloto de pruebas le explicaba los controles en inglés. El presidente italiano Sergio Mattarella también recibió su propia presentación. 

Pocos lanzamientos recientes han contado con una exhibición tan cuidadosamente escenificada ante figuras de semejante peso institucional. Lo que Ferrari no consiguió de inmediato, sin embargo, fue una recepción positiva por parte de los mercados financieros ni de buena parte de internet.

Las acciones de Ferrari se desplomaron un 8,4 % en la bolsa de Milán al día siguiente de la presentación, según informó la AP, y los títulos cotizados en Estados Unidos cayeron un 5,3 %. 

El "Ferrari de Temu": la reacción en redes y dentro de la casa

En las redes, el Luce fue bautizado como "coche de Playmobil" y "Ferrari de Temu". Algunos lo compararon con una aspiradora. Otros encontraron en su línea un eco del primer iPhone; detalle nada casual, dado que en el diseño participó Jony Ive, el legendario exdirector de diseño de Apple.

La reacción más dura llegó, sin embargo, de una voz interna. El expresidente de la marca Luca di Montezemolo cargó sin piedad: "Existe el peligro de destruir un mito". Y remató con una ironía que reflejaba el tono de parte de las críticas que circulaban en torno al modelo: "Es al menos un automóvil que los chinos no copiarán". 

Desde la política italiana, el vicepresidente Matteo Salvini fue más escueto: "Alguien se estará revolviendo en su tumba", dijo, en referencia al fundador Enzo Ferrari.

El Luce no es un coche modesto. Ofrece mil caballos de potencia, alcanza los cien kilómetros por hora en 2,5 segundos, tiene una autonomía superior a los 530 kilómetros y cuenta con cuatro motores eléctricos, uno por rueda. 

Su precio parte de algo más de 500.000 euros y, según la dpa, lo convertiría en el coche eléctrico más caro del mercado actualmente. Ferrari lo presenta como la apertura de un nuevo capítulo en la historia de la marca. Por ahora, sin embargo, ese nuevo capítulo ha sido recibido con escepticismo por parte de los mercados y de numerosos comentaristas y aficionados.

Más allá de las burlas: la apuesta de Ferrari

Aun así, no todas las reacciones han sido negativas. Algunos analistas y medios especializados han valorado positivamente la apuesta de Ferrari por un concepto distinto al del superdeportivo tradicional. 

Más que un modelo pensado para competir con los Ferrari más radicales, el Luce se presenta como un gran turismo eléctrico de lujo, con cuatro puertas, cinco plazas y un interior mucho más espacioso que el habitual en la marca. 

También ha recibido elogios la filosofía de diseño impulsada por Jony Ive, que recupera botones, mandos físicos y controles táctiles en lugar de depender casi por completo de grandes pantallas. Para sus defensores, esa combinación de practicidad, tecnología y usabilidad podría atraer a una nueva generación de compradores de alto poder adquisitivo.

El dilema de diseño que ya afrontaron VW, Mercedes y BMW

Más allá del escándalo mediático, el caso Ferrari ilumina un dilema de diseño que ya afrontaron anteriormente varios fabricantes europeos.

"Ferrari comete con el Luce un error que muchos otros fabricantes ya dejaron atrás: apostar por diseños radicalmente distintos en los eléctricos", afirmó el analista del sector Ferdinand Dudenhöffer en declaraciones recogidas por la dpa. "Ya no parece desarrollado en Italia, sino como un smartphone sobre ruedas", aseguró.

Matt Prior, editor general del portal Autocar, señaló que el verdadero problema no es estético sino arquitectónico: la batería va bajo el suelo, lo que eleva naturalmente el vehículo y dificulta mantener las proporciones estilizadas tradicionales de Ferrari. "Para una empresa cuya historia entera se basa en fabricar coches estilizados y dinámicos, quizás es más difícil de sortear que para otros fabricantes", dijo, según la AP.

Volkswagen ya había pasado por una experiencia similar con la familia ID. Durante la etapa de Herbert Diess, la compañía apostó por dar a sus eléctricos una personalidad visual claramente diferenciada del resto de la gama, con la intención de marcar el inicio de una nueva etapa.

El resultado polarizó: frescos para unos, demasiado estériles y poco VW para otros. Tras la salida de Diess en 2022, la nueva dirección impulsó una revisión profunda de esa estrategia de diseño.

"Un VW debe volver a parecer un VW", proclamó el director de marca Thomas Schäfer. El ID.Polo, que saldrá próximamente, se parece ya casi tanto al Polo de combustión como su gemelo de gasolina.

Mercedes también experimentó con una identidad propia para sus eléctricos. Los primeros modelos de la gama EQ adoptaron formas muy distintas de las asociadas tradicionalmente a la marca, una decisión que favorecía la eficiencia, pero que generó reservas entre parte de los compradores.

Las superficies negras que sustituían a la parrilla clásica tampoco convencieron. El CEO Ola Källenius ejecutó un giro radical y anunció hace dos años un lenguaje de diseño inequívocamente Mercedes. 

El CLA eléctrico presentado en 2025 retomó las proporciones habituales y apenas se distingue de su versión de combustión.

Por su parte, BMW fue una de las primeras marcas en corregir ese enfoque. El i3, presentado en 2013, fue una apuesta radical en materiales y estética que no logró el éxito esperado. En los eléctricos posteriores, la marca renunció a las grandes rupturas.

"Buena parte del éxito que BMW ha tenido con los coches eléctricos fuera de China se debe a que también en los eléctricos confió en su diseño clásico", señaló Dudenhöffer. 

Porsche, por su parte, ha seguido una filosofía mucho más conservadora. Modelos como el Taycan, el Macan eléctrico o el Cayenne incorporan las adaptaciones necesarias para mejorar la eficiencia y aprovechar las ventajas de la propulsión eléctrica, pero mantienen los rasgos visuales que permiten identificarlos de inmediato como Porsche.

La coherencia de diseño no es solo una cuestión de imagen: también tiene consecuencias económicas directas. "La continuidad en el diseño ayuda a asegurar el valor de los coches de segunda mano", apuntó Dudenhöffer. "En un automóvil eso es mucho más importante que en una prenda de ropa, que se puede tirar cuando la moda cambia".

El eléctrico más caro del mercado llega en un momento turbulento

El Luce llega en un momento complicado para los eléctricos en general. Las ventas mundiales alcanzaron los 20 millones de unidades el año pasado –uno de cada cuatro vehículos nuevos vendidos en el mundo–, según la Agencia Internacional de la Energía. 

En Europa crecieron más de un 30 % en 2025, también según la AIE. Pero el mercado está bajo presión por la competencia china, que ofrece tecnología avanzada a precios más bajos, y por la incertidumbre en Estados Unidos, donde los cambios de política de la administración actual han generado turbulencias.

Ferrari, que ya había rebajado su objetivo de que el 40 % de su gama fuera totalmente eléctrica para 2030 al 20 %, lanza el Luce en ese contexto. El propio Prior lo resumió sin rodeos: "El mercado del coche eléctrico en su conjunto no está realmente donde podría estar. Y gran parte de él está impulsado por la legislación más que por la demanda natural".

Nota cortesía:
 

 
Fuente de información:
 
Felipe Espinosa Wang (29 de mayo de 2026). "Ferrari de Temu": ¿por qué el Luce genera tanta polémica? DW en Español. Alemania. Recuperado el 2 de junio de 2026 de: https://www.dw.com/es/ferrari-de-temu-por-qu%C3%A9-el-primer-coche-el%C3%A9ctrico-del-fabricante-italiano-genera-tanta-pol%C3%A9mica/a-77347936
 
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lunes, 1 de junio de 2026

Trump pide 50% de contenido de EU en autos del T-MEC

Además de ese requisito, el equipo estadounidense planea aumentar el porcentaje mínimo de 75% de contenido regional en las unidades, de acuerdo con fuentes consultadas por The Wall Street Journal.

La administración del presidente Donald Trump volvió a pedir un requisito de contenido estadounidense como parte de las reglas de origen en la producción de automóviles en el marco del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC).
 
Esta petición se hizo por primera vez en la cuarta ronda de las negociaciones que dieron origen al T-MEC, cuando el entonces representante comercial de la Casa Blanca, Robert Lighthizer, planteó que los automóviles importados por Estados Unidos desde México y Canadá tuvieran 50% de contenido estadounidense, aunque luego desistió de esa demanda en marzo de 2018.
 
También en aquellas negociaciones Lighthizer pidió un requisito de contenido regional de 85% en la producción de automóviles, además de que se obligara al rastreo del origen del 100% de las piezas. Al final, esta tasa quedó en 75% y la segunda condición no se plasmó en el acuerdo.
 
El diario The Wall Street Journal (WSJ) publicó este viernes que dentro de las negociaciones actuales sobre la revisión del T-MEC, la administración Trump quiere que 50% del contenido de valor de un vehículo sea originario de Estados Unidos para poder gozar de las preferencias arancelarias.

Según las fuentes del WSJ, el equipo estadounidense propondría también aumentar el porcentaje mínimo de 75% de contenido regional en las unidades.
 
Dos días antes, el miércoles, Rogelio Garza, presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), informó que su gremio se ha manifestado a favor de mantener el umbral del 75 por ciento.
 
La administración del presidente Donald Trump volvió a pedir un requisito de contenido estadounidense como parte de las reglas de origen en la producción de automóviles en el marco del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC).
 
Esta petición se hizo por primera vez en la cuarta ronda de las negociaciones que dieron origen al T-MEC, cuando el entonces representante comercial de la Casa Blanca, Robert Lighthizer, planteó que los automóviles importados por Estados Unidos desde México y Canadá tuvieran 50% de contenido estadounidense, aunque luego desistió de esa demanda en marzo de 2018.
Las normas de origen del T-MEC para el sector automotriz constan de tres componentes principales: Contenido de Valor Regional (CVR), Contenido de Valor Laboral (CVL) y requisitos de compra de acero y aluminio.

El requisito de CVR estipula que los fabricantes de vehículos y autopartes deben utilizar una determinada cantidad de contenido de origen estadounidense, mexicano o canadiense para que dichos bienes califiquen para el tratamiento libre de aranceles.

El requisito de CVR varía de 75% (para vehículos ligeros y sus componentes principales) a 65% (para componentes complementarios). En particular, el requisito de CVR para componentes principales es de 75%, el cual puede cumplirse individualmente para cada componente o promediando el valor de todos los componentes principales.

El requisito de CVL estipula que, para vehículos de pasajeros, al menos 40% (o 45% para camiones ligeros y pesados) del contenido, en términos de valor, debe provenir de proveedores que paguen a sus trabajadores al menos 16 dólares estadounidenses por hora.

Por último, los requisitos de compra de acero y aluminio estipulan que los fabricantes de vehículos deben adquirir al menos 70 % de las partes del T-MEC para calificar para el tratamiento libre de aranceles.
 
Pero WSJ expuso que las empresas que ensamblan vehículos en México para el mercado estadounidense enfrentarían dificultades para cumplir con el umbral de 50% de contenido estadounidense si el nuevo requisito entrara en vigor rápidamente.
 
Puso como ejemplo que únicamente 11% del valor de las piezas del SUV GMC Terrain de General Motors, ensamblado en México, proviene de Estados Unidos o Canadá. La mayoría de las piezas de este crossover, incluyendo el motor y la transmisión, es originaria de México.
 
A su vez, la agencia Reuters difundió que Estados Unidos desea topar los componentes electrónicos asiáticos en los autos que gocen de las preferencias arancelarias del T-MEC.
 
Reuters señaló que es probable que la USTR intente acordar con México el contenido específico de EU, para luego presentárselo a Canadá como una propuesta innegociable, como en 2019.
 
Apenas el miércoles, Rogelio Garza, presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz informó que su gremio se ha manifestado a favor de mantener el umbral del 75 por ciento.
 
Nota cortesía:
 
Fuente de información:
 
Roberto Morales (31 de mayo de 2026). Trump pide 50% de contenido de EU en autos del T-MEC. El Economista. México. Recuperado el 1 de junio de 2026 de: https://www.eleconomista.com.mx/empresas/trump-pide-50-contenido-eu-autos-t-mec-20260531-816228.html
 
Imágenes tomadas de la red. Todos los créditos y derechos de autor a sus propietarios.